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En 1899 un estudiante de la Escuela Nacional de Minas, hoy Facultad de Minas, diseñó como tesis de grado el Túnel de La Quiebra, para muchos, el punto de quiebre en el desarrollo en Antioquia. El túnel materializó la idea de Alejandro López Restrepo, incomprendido en su momento, calificado de osado y su proyecto catalogado como difícil, cuenta el ingeniero civil Ignacio Arbeláez Restrepo.

  • El Túnel de La Quiebra tiene 3.742 metros.

    El Túnel de La Quiebra tiene 3.742 metros.

  • Ignacio Arbeláez Restrepo, ingeniero civil egresado de la Facultad de Minas.

    Ignacio Arbeláez Restrepo, ingeniero civil egresado de la Facultad de Minas.

  • En 1929 la primera locomotora atravesó el Túnel de La Quiebra. Foto: reproducción - archivo particular.

    En 1929 la primera locomotora atravesó el Túnel de La Quiebra. Foto: reproducción - archivo particular.

  • El Seminario de Túneles y Obras Subterráneas congregó a profesionales y estudiantes de ingeniería.

    El Seminario de Túneles y Obras Subterráneas congregó a profesionales y estudiantes de ingeniería.

  • Oswaldo Ordóñez Carmona, director del Grupo de investigación en Georrecursos, Minería y Medio Ambiente (GEMMA).

    Oswaldo Ordóñez Carmona, director del Grupo de investigación en Georrecursos, Minería y Medio Ambiente (GEMMA).

    Como Alejandro López, Arbeláez Restrepo es egresado de la Facultad de Minas, investigador y estudioso de ferrocarriles, especialmente del de Antioquia que pasó por el Túnel de La Quiebra cuando se pudo materializar gracias a Pedro Nel Ospina Vásquez, quien dirigió la Escuela Nacional de Minas y, a diferencia de otras personas, sí consideró pertinente la obra propuesta por el entonces estudiante de Ingeniería Civil.

    “Posteriormente, cuando Pedro Nel Ospina fue presidente de Colombia, entre 1922 y 1926, recibió un dinero proveniente de la venta de Panamá y lo distribuyó en proyectos de infraestructura, principalmente en ferrocarriles. Dio la orden de que se construyera el Túnel de La Quiebra, que él había aprobado como proyecto de grado unos 30 años antes. Sin esa obra, que terminó en 1929, Medellín y Antioquia no serían lo que son hoy: potencia industrial. Ese Túnel fue el desarrollo”, destaca el ingeniero Arbeláez Restrepo.

    La obra de Alejandro López Restrepo perdura en óptimas condiciones aún después de 90 años. Actualmente se construye un nuevo Túnel en el alto de La Quiebra como parte del proyecto Vías del Nus.

    Tanto la obra antigua como la que está en construcción, responden a necesidades. Primero, el objetivo fue dar continuidad a la vía del ferrocarril que iba de Medellín a Puerto Berrío para sacar productos del nordeste antioqueño, y luego, para salir del valle de Aburrá al Magdalena, según Juan Carlos Giraldo Ruiz, director de obra del nuevo Túnel de La Quiebra en Mincilvil S.A.

    La empresa construye dos túneles paralelos y unidireccionales. El que va en sentido sur tiene 4.251 km y el del sentido norte, 4.255 km. Ambos se conectan a través de uno más corto, de aproximadamente 30 m. En total son 8.506 kilómetros de excavación subterránea.

    Aunque ha pasado el tiempo y los métodos y la tecnología han evolucionado, la construcción de los túneles de La Quiebra tienen aspectos en común. Por ejemplo, para el que se inauguró en 1929 se trajo maquinaria de Estados Unidos, mientras que para la obra actual se importó de Suecia. “Ambos proyectos responden a necesidades de la sociedad”, afirma Giraldo Ruiz.

    La importancia del Túnel de La Quiebra fue fundamental para el Ferrocarril de Antioquia, que el gobernador Luis Pérez Gutiérrez, quiere recuperar. Él hizo la propuesta desde su Programa de Gobierno y la plasmó en el Plan de Desarrollo Departamental.

    El Túnel de La Quiebra supone una reflexión sobre las obras subterráneas que son una manera de comunicación vial en países como Colombia, ubicado en la cordillera de Los Andes, según Oswaldo Ordóñez Carmona, director del Grupo de investigación en Georrecursos, Minería y Medio Ambiente (GEMMA) y profesor del Departamento de Geociencias y Medio Ambiente de la Facultad de Minas.

    “Es importante que un país se desarrolle mediante la infraestructura vial. Y para poder tener eficiencia así como optimización de procesos y de costos, se deben hacer túneles y viaductos. Aunque es caro, es muy bueno porque son continuos, estables y duraderos, y garantizan, además de la seguridad, el libre tránsito de personas y de las mercancías. También, planear el país a largo plazo”, expone y añade que hay países en los que esas obras son ejemplares, como Austria y Suiza. En este último país hay aproximadamente 500 km.

    “El hecho de que sean excavaciones subterráneas trae una serie de beneficios porque son obras más ambientales, sostenibles, con impactos más reducidos dados los diseños y los estudios que se necesitan para poder empezar en la construcción. Para hacer un túnel de este tipo es necesario crear un modelo geológico y geotécnico que recogen las características de la montaña”, explica Giraldo Ruiz.

    De los años 60 a mediados de los 90 Colombia estuvo en un letargo técnico de la ingeniería, según el profesor Ordóñez Carmona. Entre las pocas construcciones, dice, estuvieron el Metro de Medellín y algunas represas con obras subterráneas. Y de mediados de los 90 al 2010 fueron menos. “Eso nos atrasó no solo con el resto del mundo sino especialmente con América Latina”, expone.

    “Del 2010 en adelante, aparece de nuevo la mentalidad de la ingeniería como progreso y desarrollo; la ejecución, diseño, interventoría de obras viales y subterráneas, puertos, y eso es lo bueno que se está moviendo en el país; principalmente la minería subterránea que se está desarrollando en Colombia es moderna”, agrega.

    Los expertos compartieron sus opiniones durante el “Seminario Túneles y obras subterráneas, impulsoras del desarrollo regional” que se realizó en la Facultad de Minas para conmemorar los 90 años del Túnel de la Quiebra.

    (FIN/KGG)

    15 de agosto del 2019