Un derrumbe ocurrido el 11 de mayo en un tramo entre los municipios de Guayabetal (Cundinamarca) y Villavicencio (Meta) de los kilómetros 64 al 69 obligó el cierre de la vía que comunica a las capitales de ambos departamentos. En Antioquia, un caso similar incomunicó al municipio de Titiribí, varias semanas. Pero más que casos aislados, son situaciones frecuentes en las carreteras colombianas.

Las emergencias viales durante épocas invernales no son nada nuevo en Colombia, dice el profesor Iván Sarmiento Ordosgoitia, del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la UNAL Medellín. Subraya que los archivos históricos de la prensa muestran que cada año se repiten derrumbes, deslizamientos en la red vial nacional y, particularmente, en la zona andina.

En torno a las vías del país, plantea tres problemas: el primero es la falta de planeación estratégica para abordar la debilidad que significan las vulnerabilidades geológicas del territorio colombiano a lo largo de la red vial; pues se requieren carreteras alternas para mover productos y personas, además de evitar afectaciones como las que padecieron cerca de 14.000 habitantes de Titiribí, municipio del Suroeste antioqueño, que quedó incomunicado por un deslizamiento ocasionado a inicios de junio por fuertes lluvias.

El segundo inconveniente que expone el profesor Sarmiento Ordosgoitia es la manera de hacer los contratos de mantenimiento o las concesiones y, el tercero, el presupuesto.

“Hay soluciones técnicas y desde la planeación que podrían aminorar o reducir al mínimo esas situaciones pero se requieren más inversiones. Lo que pasa es que los recursos son limitados y los gobernantes prefieren tener una red extensa funcionando aunque haya varios puntos vulnerables”, asegura.

El profesor John Jairo Posada Henao, del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas, coincide con su colega Sarmiento Ordosgoitia en que el mantenimiento o las concesiones y el aspecto financiero representan dificultades.

“A lo largo de los años se ha padecido, en forma exagerada, un abandono de la infraestructura vial en dos ámbitos: el mantenimiento que se le debe hacer a las carreteras en muchas ocasiones no es adecuado u oportuno por diferentes situaciones administrativas, políticas o presupuestales. El otro es el mejoramiento a carreteras existentes en función del incremento de la demanda y las necesidades de la ciudadanía, así como la ampliación de la red vial”, asegura.

Manifiesta que hay estudios que indican que dejar de hacer mantenimiento en las carreteras no solo es lesivo desde el punto de vista económico sino también social: “si no se hace en el momento en que debe ser, de forma preventiva o correctiva, los recursos económicos que se requieren más adelante serán mucho mayores. Estudios del Banco Mundial hablan de relaciones entre 1 a 3, a 5 o a 7 dependiendo de las circunstancias”.

Acerca del aspecto social, dice que las afectaciones tienen que ver con que las condiciones de desplazamiento cambian. Así, por ejemplo, los viajes se demoran más, son más costosos, los productos no llegan con la misma calidad y los vehículos se pueden deteriorar con más facilidad, entre otras posibilidades.

Los inconvenientes a los que se refieren tienen repercusiones también en el sentido en que las inversiones en infraestructura son altas. “Los proyectos viales están costando mucho dinero, algunos por ejemplo, hasta $4.000 millones por kilómetro”, asegura el profesor Posada Henao.

En Colombia han funcionado las concesiones. Estas consisten en entregar la administración de una carretera a un privado para que recaude recursos que invierte en mantenimiento y operación de las carreteras mediante diferentes estrategias; las más conocidas son los peajes.

“Lo que está sucediendo es que ahora hay más, con costos más altos y en distancias más cortas”, añade.

En su mayoría los peajes están a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), explica Juan Manuel Espinal Monsalve, director territorial del Instituto Nacional de Vías (Invías) en Antioquia. Para el caso específico del departamento, esta entidad tiene a su cargo dos en la carretera que conduce a la costa Caribe: el de Los llanos de Cuivá y el de Tarazá. También los de Puerto Triunfo y Santuario.

En ese corredor vial, manifiesta Espinal Monsalve, “se cuenta con una desventaja para el Instituto por cuanto se revirtió infraestructura de manera sorpresiva, pues venía siendo regida por el derecho privado que definió la entrega, pero en el presupuesto de la Nación no estaba destinado que el recaudo de los peajes ingresara a un rubro específico que pudiera ser parte de esos recursos propios. No se generó ni para el 2018 ni para el 2019”.

Las concesiones inicialmente se dieron por iniciativa del Gobierno, pero hoy también existen privadas y mixtas. Hay algo claro, según el profesor Posada Henao: “las vías en concesión están en mejor estado que cuando eran administradas totalmente por el Gobierno”.

¿Colombia, rezagada en carreteras?

“Hace muchos años se viene diciendo que Colombia está retrasada en infraestructura vial con respecto otros países de condiciones similares como Ecuador o Perú. Si nos comparamos con Chile o Argentina o naciones más desarrolladas, la diferencia es mucho más grande”, expone el docente.

En Colombia, según el académico, hay cerca de 200.000 kilómetros de carreteras y la Nación es responsable de cerca de 20.000, pero de ellas la mayoría está bajo esquemas de concesión en los que se trabajan o se tienen previstos.

“Las fallas que estamos teniendo en infraestructura de topo tipo, en buena medida han sido de la ingeniería en sus diferentes niveles: diseño, interventoría, construcción u operación. A veces las fallas de la infraestructura vial se deben a la respuesta que la naturaleza nos está dando por la intervención que hacemos en ella”, añade el profesor Posada Henao.

Para él, lo ocurrido en la vía al Llano es similar a lo que pasa en Antioquia con la vía al mar, pues desde hace varios años se ha intentado tener una carretera que comunique a los Llanos Orientales con Bogotá, así como se ha buscado conectar al centro del país con el Urabá antioqueño. En ambos casos, la naturaleza ha impuesto frecuentes retos por las difíciles condiciones topográficas de las zonas.

Por su parte, para el Director Territorial del Invías en Antioquia, “si bien esto es un problema en Colombia, es claro que en el departamento son mucho más desfavorables que en cualquier otra región”. Sobre eso, asegura, se ha fortalecido la ingeniería antioqueña y el Invías ha sabido atender y afrontar adversidades.

El desafío es, según él, “mantener la transitabilidad aun en sitios como el sector de Ventanas, La Frisolera o La Candelaria, donde se presentan permanentes movimientos de la ladera de la montaña y toca estar haciendo intervenciones de renivelaciones, de mitigación y de repetición de estructuras de drenaje que se desplazan o quedan obsoletas”.

No obstante, más allá de las estabilizaciones, menciona que otro reto es identificar las zonas críticas de taludes, pero también de corrientes de agua, como las del río Cauca, que han afectado el corredor vial en sitios cercanos a Caucasia.

Los inconvenientes también tienen que ver, en cierta medida, con los “tiempos políticos” en la ejecución de obras, según el docente Posada Henao. “Por afanes, restricciones económicas y de tiempo hay presiones para terminarla antes de lo previsto y eso lleva a ligerezas que no deberían suceder. No obstante, los proyectos tampoco deberían demorarse una eternidad”, expresa.

Para superar las dificultades mencionadas en torno a las vías se requiere de lo que es, a la vez, el causante y la solución, concluye el Director Territorial del Invías en Antioquia “Básicamente el problema es disponibilidad de recursos, pero hay una visión nueva de lo que deben ser las vías: la competitividad”.

(FIN/KGG)

22 de julio del 2019