Los 90 años del Túnel de La Quiebra son motivo para trasladarse al pasado, cuando los ferrocarriles eran en Colombia óptimo medio de transporte, tanto de pasajeros como de carga, y tenían un rol fundamental en impulsar un desarrollo que incluso hoy podría generar. Hay proyectos de reactivar algunos, por lo que varios expertos examinan la historia y analizan lo que hace falta en el presente, entre eso, una cultura del tren.

En 1966, siendo estudiante de bachillerato en Popayán (Cauca), Carlos Enrique Botero Restrepo hizo el recorrido que conectaba al Ferrocarril del Pacífico, que operó entre Buenaventura y Cartago (Valle del Cauca), pasó por Armenia (Quindío) y conectó con el de Antioquia, departamento donde el tren hacía su última parada en La Pintada. Allí se abordaba una chiva (o bus escalera) para llegar a Medellín.

Después de buscar durante más de tres siglos un camino hacia el mar, se logró ejecutar. El tren arribó el 1 de enero de 1915 procedente de Buenaventura, pero de esos viajes solo quedan recuerdos.

Hubo momentos de gloria para ese medio de transporte de personas y de carga que “mataron las carreteras” según Botero Restrepo, ahora profesor de la Escuela de Arquitectura de la Facultad de Artes Integrales de la Universidad del Valle, para quien la noción de ferrocarriles como sistema nacional “es una idea romántica”.

Según su punto de vista, reconstruir ferrocarriles regionales podría ser posible pero para proyectos específicos que obedezcan a solucionar problemas. El ferrocarril del Magdalena que viene desde Santa Marta hasta La Dorada (Caldas), es un ejemplo, pues está rehabilitado y ha hecho pruebas de cruce de algunos trenes de carga.

Ahora, solamente el ferrocarril del Pacífico en el Valle del Cauca y eje cafetero, que contienen las exportaciones de los sacos de café hacia Buenaventura, así como algunos trenes turísticos como en Magdalena y Cundinamarca han logrado tener vida, expresa el profesor Juan Antonio Zornoza Bonilla, del Departamento de Economía de la Facultad de Ciencias Humanas y Económicas de la Universidad Nacional de Colombia en Medellín.

Las ideas de reactivación tienen sus implicaciones. En el Valle del Cauca, por ser de topografía plana, es muy fácil volverlo a implementar, expone Ignacio Arbeláez Restrepo, ingeniero civil egresado de la Facultad de Minas. Es contrario, agrega, a lo que podría pasar en Antioquia, en donde las pendientes y las curvas lo impiden. No solo no serviría por eso, sino también porque las velocidades de entonces eran de 30 o 40 km/h, mientras que hoy los trenes modernos requieren de 80 o 100 km/h.

Sin embargo, es partidario de la idea de Luis Pérez Gutiérrez, gobernador de Antioquia, quien desde su candidatura planteó como una de sus propuestas más relevantes la reactivación del Ferrocarril de Antioquia. Tras firmar acta con Canadian Commercial Corporation a finales de 2018, manifestó que el proyecto estaba en la última fase de diseños para el sistema cuyo propósito es transportar carga, pasajeros y basura.

Se esperaba que para ese momento el Proyecto Hidroeléctrico Ituango (Hidroituango) ya hubiese generado recursos a fin de revertirlos en el Ferrocarril, según Arbeláez Restrepo. No sucedió; la emergencia por el colapso de la presa aplazó esa posibilidad más o menos hasta 2021.

Para Arbeláez Restrepo, lo ideal sería que en los cinco meses que quedan de administración, el Gobernador busque otra fuente de financiación y así, “por lo menos”, comenzar licitaciones para construcciones, compra de rieles y equipos.

“Él, en los últimos seis meses, ha estado muy callado en lo que tiene que ver con los planos que le entregó una compañía italo-portuguesa que se encargó de hacer la prefactibilidad del tramo de 80 kilómetros. Sabemos que es completo, claro y costoso; se habla de tres billones de pesos, porque la compra de predios y las obras de concretos que va a necesitar el Ferrocarril son onerosos y de dificultad”, asegura.

Historia de aciertos y posteriores lamentos

La historia de los ferrocarriles en Colombia, lamenta el docente Zornoza Bonilla, es más bien triste y reactiva. El dinero para iniciar la red férrea, durante la primera mitad del siglo XX, provino de Estados Unidos con ocasión de la separación de Panamá.

“Esta fase inicial fue quizás la más vigorosa y esperanzadora”, menciona. Lo argumenta con que después de las misiones de Naciones Unidas y el Banco Mundial en la década del 50, y de la construcción de la Red de carreteras, la prioridad cambió drásticamente: los intereses económicos se orientaron más hacia el uso de la gasolina en camiones, buses y vehículos particulares y públicos.

Más tarde, en la década 70, terminó “la etapa de esplendor del Ferrocarril”, agrega el profesor, hasta la liquidación final de los ferrocarriles nacionales de Colombia en el gobierno de César Gaviria Trujillo.

“La feria de la corrupción que se suscita en los últimos 30 años, con las privatizaciones, los narco y para-políticos, no permitió ver con vida a la empresa Ferrovías, que nació muerta. En los 80 ya se habían robado las carrileras y desmantelado las estaciones, salvo en las grandes capitales que alcanzaron a ser declaradas de patrimonio histórico”.

Transportadores de carga y jalonadores de desarrollo

Los ferrocarriles en Colombia representaron en el pasado crecimiento económico. El del Pacífico por ejemplo, tuvo que ver con el sistema férreo, por su establecimiento y relación con la navegación del río Cauca, que funcionaba entre Cali y La Virginia (Risaralda). Eso le permitió a toda la zona cafetera del Viejo Caldas enviar sus cargamentos hasta Yumbo (Valle del Cauca) y de ahí al Ferrocarril del Pacífico para llegar a Buenaventura.

“Eso significaba recortar el trayecto tortuoso y costosísimo de sacar el café de esta región a través de mulas o del sistema de cable para llevarlo a Mariquita y embarcarlo por el río Magdalena hasta Barranquilla”, asegura el profesor Botero Restrepo. La ruta fue de gran significado, añade, teniendo en cuenta que el café fue el principal producto de exportación por más de 50 años: “ese auge estaba respaldado por la operación del Ferrocarril del Pacífico”, pero duró hasta los años 50, cuando comenzó su decadencia.

Decadencia que se originó en las malas administraciones y las inversiones que debió hacer el Ferrocarril en infraestructura como acueductos, plantas eléctricas, pavimentar e incluso, tender puentes o hasta financiar pensiones de empleados que se jubilaban a los 40 años o, cuando se volvió nacional, a otros ferrocarriles más pequeños e improductivos, expone el docente de la Universidad del Valle.

En Antioquia, para Arbeláez Restrepo, el sistema férreo fue “la salvación, pues en esa época, Medellín era un pueblito con un ferrocarril regional que iba hasta Barbosa por la parte plana del valle de Aburrá”. Funcionó entre 1914 y 1929, y lo conectó con el valle del Magdalena a un muelle fluvial en Puerto Berrío. Así, entonces, “quedó conectado con el mundo”.

El Túnel de La Quiebra, por donde pasaba el Ferrocarril, fue fundamental. Por ahí entraron los algodones y telares para Coltejer, Tejicóndor y empresas textiles, también calderas y automóviles de Sofasa; en general, comercio e industria ingresaron por ese medio, que era el más barato, rápido y seguro.

Ante el estancamiento de los ferrocarriles, algunas familias o comunidades se asentaron en las estaciones. Un ejemplo es el siguiente, que narra María Claudia Villegas Corey en un artículo publicado en la Revista Apuntes, una publicación científica encauzada a la reflexión y divulgación sobre patrimonio: Solo en el Valle del Cauca hay 47 estaciones de tren que dejaron de ser útiles. A algunas se les otorgó protección patrimonial.

“La obsolescencia funcional, sumada a las condiciones topográficas y climáticas que hacen difícil el acceso al territorio y a la baja designación de recursos de la nación y, sobre todo, el desconocimiento y la falta de valoración de estas edificaciones, ha llevado al inminente deterioro de las estaciones y a su usurpación”.

Sin embargo, según el profesor Botero Restrepo, la situación “es lo de menos”, pues no son necesarias para nuevos proyectos como los trenes de cercanías, como el que pretenden reactivar en Antioquia o en el proyecto que se trabaja en Cali.

Si bien el presidente Iván Duque respaldó, por lo menos, el proyecto del gobernador Pérez Gutiérrez, el académico considera que “no hay ninguna posibilidad ni manifestación precisa al respecto. Con la Ley de Metros, quizás, cabe la posibilidad de financiar ferrocarriles con criterio de trenes de cercanías”.

Cultura ferroviaria en Colombia requiere impulso

Si uno va al exterior, dice Arbeláez Restrepo, “ve que todos los días están entregando líneas nuevas de metro”. Pone el ejemplo de México. En los años 70, como estudiante, viajó a ese país, donde en aquel entonces existían dos líneas; actualmente tiene 16, “y Medellín, se quedó con dos”.

Desde el 2000 los ferrocarriles del país están debilitados. Es una ironía, teniendo en cuenta que Colombia está entre los países que más cargas realizan a través de ellos y lo explica: la situación está dada por los cerca de 80 millones de toneladas anuales de carbón que se extraen a más o menos 200 kilómetros de los puertos, en minas de carbón de La Guajira en El Cerrejón.

Lo cierto, según el profesor Zornoza Bonilla, es que “la cultura del tren en Colombia no existe, dado que la generación actual, de los últimos 30 años, no ha conocido de qué se trata”.

Lo que se necesita, plantea finalmente, es “que lleguen un gobierno nacional y unos regionales íntegros, con conocimiento técnico del asunto, para que los ferrocarriles vuelvan a florecer en nuestro país, como una alternativa eficiente y necesaria al monopolio corrupto de los camiones y los buses de pasajeros, que ocuparon todos los espacios en los últimos 50 años”.

12 de agosto de 2019